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De Soto (im Amerikanischen meist auch DeSoto geschrieben) war eine Automarke aus den USA, die von der Chrysler Corporation zwischen 1928 und 1961 vermarktet wurde. Das Logo der Marke führte ein stilisiertes Bild des spanischen Konquistadors Hernando de Soto.
1929 – 1942 Die Marke De Soto wurde am 4. August 1928 von Walter P. Chrysler gegründet und im Januar 1929 auf dem New Yorker Automobilsalon wurde der erste Modelljahrgang lanciert. Es wurde nach dem spanischen Konquistador Hernando de Soto benannt. Chrysler wollte mit der Marke in den Wettbewerb mit seinen Erzrivalen General Motors, Studebaker und Willys-Knight im mittleren Preissegment treten. Kurz nach der Einführung der neuen Marke übernahm Chrysler den Automobilhersteller Dodge Brothers Inc, mit dem das Unternehmen nun über zwei Marken im mittleren Preissegment verfügte. Wäre die Transaktion früher erfolgt, wäre De Soto niemals eingeführt worden. Anfangs war die Zwei-Marken-Strategie relativ erfolgreich, wobei De Soto preislich oberhalb der Dodge-Modelle angesiedelt wurde. Trotz der Weltwirtschaftskrise blieben die Umsätze von De Soto relativ stabil, 1932 wurde Dodge um etwa 25.000 Einheiten übertroffen. 1933 stutzte Chrysler die Marken zusammen, in der Hoffnung, die Dodge-Umsätze zu verbessern. Mit der Beförderung De Sotos erhielt sie die stromlinienförmige 1934er Chrysler Airflow Karosserien. Aber auf dem kürzeren De Soto Fahrgestell war das Design ein Desaster und bei den Konsumenten unpopulär. Anders als Chrysler, das noch über traditionellere Modelle verfügte, auf die man zurückgreifen konnte, humpelte De Soto mit dem Airflow Design bis 1935, als das Modell Airstream kam. Neben seinen Airflow-Modellen ist das 1942er De Soto-Modell das zweithäufigst erinnerte Modell der Vorkriegszeit als das Erste, das Klappscheinwerfer in die Massenproduktion auf dem nordamerikanischen Markt einführte. De Soto vermarktete dieses Merkmal als „Air-Foil“ Lichter „ungesehen außer Nachts“. 1946 – 1960 Nachdem die kriegsbedingten Beschränkungen in der Automobilproduktion aufgehoben wurden, kehrte De Soto zur Produktion von Zivilfahrzeugen zurück, als es seinen Modelljahrgang 1942 als 1946iger Modelle ohne die Klappscheinwerfer wieder einführte. Die senkrechten Zierstäbe als Kühlergrill wurden das Markenmerkmal. Diese Fahrzeuge verfügten über ein Kastenrahmenfahrgestell, eine Einzelradaufhängung vorne und hinten über die in den USA sehr lange übliche Starrachse. Die Sechszylindermotoren von De Soto wurden seitengesteuert. Ein halbautomatisches Getriebe von Gyrol Fluid Drive mit hydraulischer Kupplung, die mittels Tip-Toe bedient wurde, gehörte bereits zum Leistungsumfang. Für die Kundschaft aus dem Taxigewerbe wurden Fahrzeuge mit verlängertem Radstand angeboten. Wurde beim 1946er Modell der vordere Kotflügel nahtlos in die Vordertür gezogen, so besaßen die 1949er Modelle bereits einen Ponton-ähnlichen Aufbau, wodurch das Raumangebot im Inneren wuchs. Die Modelle Diplomat und Diplomat Custom, die von Plymouth-Modellreihen abgewandelt waren, wurden als Exportmodelle konzipiert, die mit einem 2,8 Liter-Motor angeboten wurden. 1951 wurden die Chrysler-Stoßdämpfer Oriflow als technische Neuerung eingeführt. Neben dem im Vorjahr eingeführten Faux-Cabriolet Sportsman gab es jetzt ein Kombimodell ("Station wagon"), das ohne Holzbeplankung mit versenkbarem Heckfenster angeboten wurden. Mit dem Modelljahrgang 1951 wurden die senkrechten Zierstäbe am Kühlergrill zugunsten von senkrechtstehenden zahnähnlichen Rippen aufgegeben (zeitweilig wurden beim Opel Olympia Rekord in Deutschland ähnliche „Zierelememente“ verwendet). Die Motorleistung lag bereits bei 117 PS. Bis 1952 benutzte De Soto die Bezeichnungen Deluxe und Custom als Modellnamen. Bald nach Einführung des Modelljahrgangs 1952 kam ein neuer 4,5 Liter V8-Motor ins Programm, der als Fire Dome Eight bezeichnet wurde und sich an Chrysler-Konstruktionen anlehnte. Er verfügte über schräghängende Ventile und halbkugelförmige Brennräume. Diese Motoren wurden in einer damals absolut modernen teilautomatisierten Fabrik in Dearborn produziert, die bis zu 96 Arbeitsgänge mittels Präzisionsautomaten in 34 Schritten ausführten. 1953 wurden die Modellnamen Deluxe und Custom fallengelassen. Die Sechszylindermodelle wurden fortan Powermaster Six und die V8-Modelle als Firedome 8 bezeichnet. Auf dem Höhepunkt gehörten Firesweep,Firedome und Fireflite zu De Sotos populärsten Modellen. Das halbautomatische Getriebe wurde durch einen hydraulischen Drehmomentwandler modifiziert, der kein separates Öl mehr benötigte, sondern vom Motorenöl mitversorgt wurde. Mit dem Modelljahrgang 1954 wurde auch das erste Vollautomatikgetriebe des Chrysler-Konzerns, das Power-Flite-Getriebe für De Soto offeriert. Bereits 1953 wurde das formvollendete Coupé Adventurer Ende 1953 von Ghia in Turin als Traumwagen gebaut. Mit dem abnehmenden Interesse an den Sechszylindermodellen verschwanden diese aus dem Programm und es blieben die Modelle Firedome und Fireflite mit den V8-Motoren, die bereits über mehr als 200 PS verfügten. Für den Export wurden weiterhin die Modelle Diplomat und Diplomat Custom gefertigt. Der 1956 vorgestellte De Soto Adventurer als Hardtop Coupé wuchs bis 1960 zu einer vollständigen Modellversionspalette an. Der Modelljahrgang 1956 verkaufte sich gut. Mit ihm wurde eine 12-Volt-Anlage eingeführt. Anstelle der Haifischzähne wurde wieder das übliche Gitter im Kühlergrill eingesetzt. 1957 wurden die De Soto-Modelle, wie alle Modelle aus dem Hause Chrysler von Virgil Exner im „Forward Look“ umdesigned: Die neuen Chrysler-Karosserien waren niedriger und verfügten über stark vergrößerte Panoramascheiben. Exner gab dem De Soto aufsteigende Heckflossen, in die Dreifachheckleuchten eingelassen waren, woraufhin die Käufer das Auto in Rekordzahl kauften. Der 1957er De Soto besaß ein integriertes Design in zwei Varianten: einer vollständigen Hardtop-Sportsman-Coupé Karosserie, die auf einem Dodge beruhte sowie ein viertüriges Hardtop und eine konventionelle Limousine, die auf dem Chassis von Chrysler-Modellen beruhten. Zwischen den beiden gab es Variationen im Design der Front, insbesondere in der Scheinwerferzone, wobei der Sportsman sich durch zwei Doppelstrahlscheinwerfer und eine weniger aerodynamische Front auszeichnete, während die größeren Modelle das damals populäre Quad-Design aufwiesen. Zu jener Zeit war es üblich, das Design der Modelle im dreijährigen Rhythmus einem Facelifting zu unterwerfen: Zierleisten, Stoßstangen und andere mit geringen Kosten verbundene Modifikationen wurden überarbeitet, vorwiegend durch zusätzliche Stoßfänger, Änderungen der Scheinwerferformen, Wechsel der Farben, Anzeigeinstrumente und des Designs des Fahrzeuginneren. Die beiden 1957er Designs waren nahezu ideal, was die ausgewogenen Design-Bestandteile anlangt, so dass das 1958er Modell nicht unbedingt eine Verbesserung (insbesondere im Design der Frontstoßstange) darstellte, was auch die Tatsache belegt, dass der Verkauf des 1958er Modells um 60% geringer war als vom vorangehenden Jahr – mit anderen Worten: De Sotos schlechtestes Jahr seit 1938. Waren in den Jahren 1949/50 noch 100.000 Einheiten abgesetzt worden, so sank der Absatz auf 40.000 Stück 1958. Daraufhin wurde die Produktion von Warren, Wyoming ins Chryslerwerk nach Jefferson verlagert. Auch der Einspritzmotor wurde aus der Angebotspalette gestrichen. Dennoch verfügten die De Sotos bereits über Modellvarianten mit mehr als 350 PS. Von 1956 bis 1959 besaßen die De Sotos dreiteilige Schlusslichter. Beim Modelljahrgang von 1960, nahezu identisch mit dem überarbeiteten Chrysler, wurde erstmals die selbsttragende Karosserie eingeführt, die große Stückzahlen voraussetzt, um die Investitionen in die teuren Presswerkzeuge zu amortisieren. Die Angebotspalette beschränkte sich deshalb auf die Modelle Fireflite und Adventurer. Doch die Umsätze verringerten sich um 40 % gegenüber 1959 auf gut 23.000 Einheiten. 1961 Zu dem Zeitpunkt, als der Modelljahrgang 1961 im Herbst 1960 vorgestellt wurde, kursierten bereits Gerüchte, dass Chrysler die Marke einstellen wolle. Diese Gerüchte wurden durch die Verringerung der angebotenen Anzahl der Modelle im Modelljahrgang 1960 angeheizt. Mit dem Modelljahrgang 1961 verlor De Soto seine Serienmerkmale, was an den Schluss bei Packard erinnerte. Und so, wie die letzten Packard (häufig spöttisch als Packardbakers verulkt) verfügte auch der letzte De Soto über ein fragwürdiges Design. Wieder basierte der De Soto auf dem kleineren Fahrgestell des Chrysler Windsor, wies einen zweistreifigen Kühlergrill auf (jeder Streifen mit einer anderen Oberfläche), schräg angeordnete Doppelscheinwerfer und modifizierte die Haifischnasen-Schlussleuchten. Nur ein zweitüriges und ein viertüriges Hardtop wurden angeboten. Die Fahrzeuge wurden auf das Design des 1960er Fireflite getrimmt. Obwohl die Entscheidung, De Soto einzustellen, früher getroffen wurde, verfügten die Chrysler Lager zum Zeitpunkt der Ankündigung über De Soto Bauteile im Wert von einigen Millionen Dollar. So fuhr das Unternehmen noch einmal die Produktion hoch, um die andernfalls unbrauchbaren Teile abzubauen. Über 3.000 Einheiten wurden noch produziert. Ohne interne Unterstützung und Interesse der Händler und ohne Vertrauen der Kunden wurde die Marke De Soto am 30. November 1960 eingestellt, 47 Tage nach der Ankündigung des Modelljahrgangs 1961. Chrysler- und Plymouth-Händler, die aufgrund ihrer Franchise-Verträge gezwungen waren, die De Sotos abzunehmen, erhielten keinerlei Entschädigung von Chrysler für die unverkauften De Sotos zum Zeitpunkt der formalen Ankündigung. Im Gegenteil: Chrysler lieferte die Halden der De Soto noch im Dezember 1960 aus. Viele dieser Fahrzeuge wurden von den Händlern mit Verlust verkauft, nur um selbst die Autos los zu werden. Der Markenname De Soto überlebte auf einer Baureihe schwerer Lastwagen, die außerhalb der USA, insbesondere in der Türkei gebaut wurden. Schließungsfaktoren Trotz des Erfolges für Chrysler im mittleren Preissegment während des überwiegenden Zeitraums wurde das Scheitern von De Soto durch eine Kombination von Fehlern im Unternehmen und durch externe Faktoren verursacht, auf die Chrysler keinen Einfluss hatte. Zunächst traf die Rezession von 1958 De Soto, weil sie besonders heftig die Nachfrage nach Autos des mittleren Preissegments berührte. De Soto schaffte es nicht, diese Krise 1959 und 1960 zu überwinden. Wegen seiner Entwicklungskosten verdiente die Marke genug, um ihr Händlernetz zu fördern und die Produktionskosten zu tragen. Als der Absatz von De Soto 1959 und 1960 sank, war es für Chrysler offenkundig, dass De Soto als Marke zu wenig Stammkundschaft hatte, um weitere Entwicklungen zu tragen. Auch das Chrysler-Händlernetz hatte einen Einfluss auf die Einstellung der Marke De Soto. Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte Chrysler eine große Zahl von Händlern, die zwei oder mehr Chrysler-Marken vertrieben, wobei die Kombination Plymouth-De Soto und Chrysler-Plymouth die häufigste war. Als Chrysler dann versuchte, die Händler zum Vertrieb allein einer Einzelmarke zu drängen, wählten diese natürlich Plymouth als die besser abzusetzende Marke gegenüber De Soto, die sich schwerer verkauften, wodurch die Marke De Soto mit einem ausgedünnten Händlernetz sich natürlich noch schlechter verkaufte. Aber es war das Markenmanagement des Chrysler-Konzerns, das jede der fünf Chrysler-Marken gegeneinander ausspielte und so den größten Schaden für De Soto und letztlich für den Konzern bei der langfristigen Produktplanung verursachte. Weder wurde die Preisdifferenzierung bei Chrysler so sorgfältig gemanagt, wie dies bei General Motors bis dahin erfolgreich vorgemacht hatte, noch wurde unterbunden, das die verschiedenen Markendivisionen Produkte entwickelten, die auf das Marktsegment der Schwestermarke abzielten. Dodge war so weit die erfolgreichste mit der Einführung des Dodge Dart, wobei die Anzeigen die Vorteile des Dart mit dem „C“-Auto, dem „F“-Auto und dem „P“-Auto verglichen – Chevrolet, Ford und Plymouth. Während die Umsätze mit dem Dart 1960 explodierten, taten sie dies auf Kosten der Dodge-Schwester Plymouth, die wegen des Dart Umsatzrückgänge erlitten. Als das Chrysler Marketing erkannte, dass die Kunden lieber einen Einstiegs-Chrysler als einen De Soto zu kaufen bereit waren, stellte Chrysler 1960 den Chrysler Newport als 1961er Modell vor, wovon sie allein im ersten Jahr 45.000 Einheiten verkauften. Obwohl zahllose Sammler für sich reklamieren, den letzten verkauften De Soto zu besitzen, wurde das System von De Sotos Fahrzeugidentifikationsnummern in den letzten Tagen geändert, weshalb der „letzte“ De Soto mit irgendeiner Nummer in der letzten Hälfte im November 1960 produziert worden sein könnte. Modelle
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